随着中升和永达大批量退网豪华品牌4S门店消息的传播，更多当地最大、中国最大、亚洲最大的BBA授权经销门店改换门庭的报道被不断爆出，许多车评人和众多读者开始断言4S模式正在走向消亡，颇有一种墙倒众人推的感觉。
4S店落到今天这个下场，从其自身发展的路径来看，有着必然性。
黄金时代
从4S这种授权经销模式诞生开始直到2010年左右，中国乘用车市场可谓产销两旺，每年达到两位数的增速，让那时的整车厂后悔融资太少，要地太小，BBA和一众两田等一线品牌的主机厂生产线三班倒都不能满足授权经销商们如雪片般飞来的订单。
为了早拿多拿畅销车，很多滞销车型也只能硬着头皮被配板物流到4S店。所谓的配板就是4S经销商在订车的时候，所订车辆的数量必须正好装满运送商品车的大板车，否则订单不予通过。但是无论跟厂里的关系有多铁，分配到店的畅销车数量，不可能刚好满足配板的数量，店里签订的整车销售合同里都是约定了交车时间的，总是等畅销车凑够一板车再发运，显然会耽误和拖慢销售节奏，所以搭配销售一些滞销车型是难以避免的，而为了早日卖出滞销车型，通常会以低于主机厂指导价的价格进行销售。
付出了很多额外成本购入的畅销车，如果还是按照主机厂指导价来进行销售，就让投资人心里有些不平衡了，于是明里暗里的增收套路就应运而生了。其中最广为遭人诟病的套路就是加价卖车，并且那时但凡新车上市必然会引起一番购车热潮的追新心理，让新车上市就要加价销售成为了那一时期车市最明显的潜规则，那时的4S店活得那叫一个滋润。
加价销售遭到了工商、媒体、用户高度一致的口诛笔伐，对4S店当初留在大众心目中规范、现代、高端的好印象造成了毁灭性的打击。其实在2010年以后，还在坚持加价卖车的，除了雷克萨斯、汉兰达、CRV等极少数品牌和车型外，已经基本绝迹了。到了现在，不要说加价，有几个品牌和车型不是在亏本销售的？但是有几个人同情4S店亏本卖车，活得不容易的？大约只会换来一句活该吧，算是对原来加价卖车的报应。
分化时代
时间来到2011年至2017年，由于4S店的销售数据和经营状况，对主机厂都是单向透明的，在此之前供不应求的盛况和加价销售的奇观，激起了主机厂的万丈雄心，特别是合资品牌主机厂，产能规模要提高，品牌调性要向上。这种指导思想传递到4S端，就是一二线城市和省会城市同品牌的4S店数量暴涨，并且越来越多的地级市甚至县级市都在兴建4S店。
单店的建店投资要求也越来越高，投资过亿甚至几个亿的单店屡见不鲜；用前置销售资源的名义开始对授权经销商进行压库；越来越严格的与返利挂钩的考核以及越来越多的厂家延伸业务，让授权经销商的获利渠道越来越窄，授权经销商也就包装出越来越多诸如精品礼包、售后礼包、保险套餐、金融套餐等促客固客锁客的营销组合。
这一时期的购车用户，也越来越多的是普通的小康消费者，对价格的敏感程度也越来越高，4S店在卖车时，顺势打出了各种购车优惠，如店庆、节假日、车展、换代车等等都成为了降价的噱头，先用一个大额的降价吸引用户到店，再用前述各种促客固客锁客的营销组合，让用户下订购车后，再利用各种营销组合赚取综合利润。
这一时期，除了经销豪华品牌和一众两田等知名品牌以及有个别畅销车型品牌的4S店外，其余的其实基本只能赚到极低的销售利润，甚至那时就已经开始出现进销倒挂了，只不过加上营销组合中赚取的利润后，综合来看，整车销售这个板块还是有利可图的，再算上售后贡献的利润，那些成立8年以上的主流品牌的4S老店，活着倒也不算特别
困局与出路
从2018年开始，互联网造车新势力兴起，新零售、直营模式被高调宣传，传统主机厂们纷纷效仿，开始学习新造车势力的直营模式，成立自己的直营店。造成的影响就是，授权经销商的市场份额被蚕食，获利渠道进一步减少。
在汽车底层技术变革、国家相关产业政策不断变化，消费者消费习惯不断更新的大背景下，4S模式和直营模式都不可能单独占据市场主导地位。
什么模式好？什么模式能走得更远？能够解决用户痛点的模式就是好模式。目前看来，无论新零售、直营还是传统的4S模式，都存在局限性，没有哪种模式可以完美解决各方的利益诉求，实现多方共赢。
所以，未来可能会出现新的模式，整合4S模式和直营模式的优势，同时又能够解决用户的痛点。例如，代理商模式可能是一个值得探索的方向。
无论4S模式是否消亡，经销商和主机厂的关系，都必须是相互依存、合作共赢的关系。主机厂不能完全抛弃经销商，经销商也不能完全依赖主机厂。双方要基于各自的优势和劣势，携手共进，共同打造一个健康的汽车产业生态。
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