华为和小米汽车
领域的华山论剑
前言
2017年底，华为的余承东和小米的雷军在饭局上把酒言欢，勾肩搭背，俨然一副好哥俩的样子。这两个死对头在手机圈的争锋实在太过激烈，以至于这张雷余碰杯的照片被传到网上后，迅速引起了热议。在那时，或许就连照片里的两位主角都没想到，就在几年后，他们身后的两家
企业会在汽车领域再来一次华山论剑。
华为的汽车
故事
华为的汽车故事始于2012年。那一年，特斯拉
model S在美国一上市，就收割了一批富人的钱包；而中国的电动汽车十辆千城推广计划进入尾声，25个示范运营城市积极推出各项电动汽车扶持政策，期待在年底交上令人满意的答卷。于是，彼时正在寻找增量的华为顺理成章盯上了电动汽车这块蛋糕，并开始进行
相关研究。
一年后，华为又在2012
实验室下成立了车联网实验室。之后的几年里，华为在汽车领域的动作越发密集，不少高层频繁出入各类演讲场合，描绘华为的汽车业务。直到2019年上海车展上，华为终于以Tier1的身份首次公开亮相。
在媒体的镜头下，徐直军反复强调着两句话：
华为不造车，帮助车厂造好车。
我们聚焦ICT技术，做智能网联汽车的增量部件提供商。
徐直军说完这两句话之后的一个月，华为车BU成立了，王军担任事业部总裁，向徐直军汇报。车BU在既有的零部件模式之外，又推出HI模式，为车企提供智能化技术解决方案。但主机厂的戒备和华为自身经验、技术
方面的局限，令这两种模式的开局都不大顺利。
拿华为与广汽的合作来说：2019年，华为车BU派出一个5人团队积极推进与广汽的合作，每次汇报都会为广汽带去新的方案。但广汽的团队就是能感受到华为初入车圈的稚嫩。最典型的一个例子是，华为用消费级、而非车规级芯片做安全冗余的方案，令广汽的员工在心里暗暗摇头。
小米的汽车之旅
这边华为拓荒出师不利，那边小米的日子也说不上多好过。2018年，小米在港交所上市，却因
全球智能手机销量连续下滑，IPO当天破发1.18%，雷军被投资人像小学生一样痛骂了一个小时。手机业务遭遇瓶颈，逼得小米不得不立刻找到新增长点，电动车业务就在这样的背景下进入了小米高层的视野。
负责制定小米战略的参谋部，在2018年牵头启动了名为micar的项目，调研造车这事的风险和可行性。一年后，时任小米参谋长的王川拿着调研的结果劝雷军造车。但那正是被何小鹏称为电动车行业最惨的时候，蔚小理被戏称为造车三傻，特斯拉深陷产能地狱、现金流眼看要崩裂。即便主业承压，雷军也不敢押宝电动汽车。
华为迈向中国博世的脚步
雷军心中的天平摇摆未定，华为迈向中国博世的脚步却越发坚定。2020年，围绕华为车BU发生了三件相对重要的事：
华为车BU并入消费者BG，余承东任CEO。
任正非签署不造车文件。
投入5亿美元发展车BU，且短期内不考虑盈利。
并入消费者BG，由余承东接管，意味着汽车业务在华为内部上升到一个新的战略高度；签署不造车文件，能在一定程度上打消车企的顾虑；投入5亿美元、短期内不考虑盈利，这一决策在美国加码制裁的2020年，颇有几分赌性更坚强的意味。
华为和小米的第一次交锋
一年后的事实某种程度上证明了华为的战略眼光。2021年，中国进入电动车元年，电动车渗透率从5.4%
爆发式增长到14.8%，汽车行业的确是为数不多的还能跑得动的行业。不过可惜的是，华为赌对了电动车业赛道的前景，但真正享受到
红利却是两年多以后的事。
2021年上海车展，华为与赛力斯联合打造的第一款车智选SF5上市，与北汽合作的极狐阿尔法S也在差不多的时间段发布。二者一个采用余承东新推出的智选模式，一个采用HI模式，结果是殊途归一，SF5在2021年累计只卖出8000多台，极狐阿尔法S更惨，全年销售2816辆，交付时间还被推迟到2022年7月。
智选模式首战折戟，华为再度碰壁；此时，北方的小米却正式开启了自
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