随着新能源汽车技术的不断发展，配备超充技术的车型越来越多。超充技术可以大幅缩短充电时间，但一些消费者担心超充会影响电池寿命。
实验结果
中汽研和天津大学曾经做过一项有关电池寿命与充电关系的实验。他们选取了 1C、2C、4C 和 6C 充电倍率的电芯，反复进行充放电测试。结果发现：
- 1C 充电倍率的电芯寿命最高，经过 1400 次充放电循环后，电池健康度还有 92.5%。
- 2C 和 4C 倍率电芯的成绩次之，二者的电池健康度分别在进行 1400 次和 1000 次循环后，降到了 80% 和 72.5%。
- 充电倍率最高的 6C 电芯，在充放电循环 700 次后，电池健康度就已经降到了 75%，是 4 颗电芯里折寿最快的。
需要说明的是，该实验是在 30℃ 的实验室内进行的，所有电芯都按照最高倍率充电，以及 1C 倍率放电进行循环。由于是单电芯脱离 BMS 控制的实验，并且全程都是电量 0-100%-0 的满充满放，所以实验数据和实际用车肯定会是有出入的。
超充对电池寿命的影响
从实验结果可以看出，超充电池的充电倍率越高，对电池健康度的影响就越大。但这并不是说，除非对更快的充电速度有刚需，不然普通消费者就没有必要选择超充。
里程账
咱们不妨算一个里程账。以宁德时代 4C 麒麟电池为例，这款电池广泛搭载在小鹏、小米、极氪、问界等多个品牌的主力车型身上。
从参数来看，4C 麒麟电池支持最高超过 1000 公里的单次纯电续航里程，以及超过 3000 次的电池循环寿命。换句话说，4C 麒麟电池的最高上限，是可以在电池健康度达到国标 GB/T31484-2015 要求的 80% 之前，累计跑够 1000 × 3000 = 300 万公里的。
当然，这么算肯定是不现实的，因为实际量产装车的 4C 麒麟电池的单次最长续航里程，是小米 SU7 MAX 的 800 公里。实际里程到底够不够用？我们不妨以 SU7 为例，做一个保守的假设：
- 实际续航里程只有标称的一半 400 公里。
- 实际循环寿命则参考三元锂电池标准的 2000 次。
那么它在健康状态内的累计行驶里程，可以达到 400 × 2000 = 80 万公里。
但这里的 2000 次循环寿命，是基于 1C 的充电倍率得到的。如果 SU7 每次都使用 4C 超充，结果又会怎么样呢？
再参考下中汽研与天大的实验数据。假设 SU7 电池在 4C 超充下的寿命只有 1000 次，那么在寿命达到 72.5% 时，累计行程也达到了 40 万公里。
二手车交易与用车里程
根据中国汽车流通协会发布的数据，在 2024 上半年全国交易的二手车中，仅 6 年以内车龄的车型占比就达到了 73.4%，10 年以内车龄的更是达到了 91.1%。而中国消费者在 2023 年的年均行驶里程，只有 1.54万公里。
换句话说，绝大多数消费者可能还开不到 40 万累计里程的一半，就已经或准备换车了。
结论
因此，我认为消费者是不必要太过担心超充对电池寿命的影响的。因为就实际情况来说，并不是所有消费者每次都会使用超充，而使用低倍率的慢充和快充，对超充电池的寿命影响更低。
比如上海市新能源汽车公共数据中心就曾发表过一篇本文，他们在对比了电车长期快充和慢充的电池健康度后，发现二者的差距其实并不大。
多数消费者也不会每次都把剩余电量压榨到 0 才去充电，只要保证不过充过放，就能避免电池寿命加速损耗。
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